湘桂运河是我省降低物流成本的首选 工程
文/卢毅
中央财经委员会第四次会议提出，要有效降低全社会物流成本。今年全国两会上，政府工作报告又提出，今年要实施降低物流成本行动。因地制宜有效降低全社会物流成本成为当前各级政府、相关行业和学界探讨的重要课题和工作计划的重要主题。
2023年我国社会物流总费用18.2万亿元，同比增长2.3%。其中运输费用、保管费用、管理费用分别是9.8万亿元、6.1万亿元、2.3万亿元，且分别同比增长2.8%、1.7%、2.0%。可见，运输费用在我国社会物流总费用中占比达53.85%，而且是社会物流总费用结构中增长幅度最大的因素。
水运与物流成本的负相关性最强。物流是产业发展的重要要素。作为内陆的我省，发展产业突出的瓶颈是离出海口较远，交货期较长，直接导致运输成本偏高。2009年湖南省统计局的调查报告以与珠三角距离的郴州为例说明了这一问题，一个20尺的集装箱从郴州运到广州黄埔港仅陆运费就要6000元，到深圳盐田港为6600元，比设在珠三角地区的工厂出货运输费增加5000元左右。
一般而言，在珠三角地区投资建厂，其加工贸易运输成本只占总成本的3%；如果工厂搬迁到郴州，其运输成本有可能达到10%。相关研究数据显示：目前全国公路运输成本：0.2至0.4元/吨公里、铁路运输成本：0.15元/吨公里、水路运输成本0.07元至0.1元/吨公里。可见，水运降低物流成本效果最明显。据统计，每提高铁路货运量1个百分点，有可能带动整个物流成本降低0.2至0.5个百分点。那么，我们据此测算，每提高水运货运量1个百分点，就有可能降低整个物流成本0.4至1个百分点。
我省发展水路运输有强大的潜力。一方面2023年我省货运总周转量3057.5亿吨公里，水运货运周转量占比仅为7.53%，远低于全国水路货运周转量在货运总周转量中的占比超过50%，其中内河水运与远洋水运各占一半的水平。另一方面，我省是国内少有的“一江一湖四水”全域性水运资源大省。水资源总量处于全国第五位，中部第一位。连通全省90%以上的市县的澧水、沅水、资水、湘江四大水系注入洞庭湖，通长江达大海。造成这种矛盾和强烈反差的关键掣肘在于，联通内外的高等级航道网络尚未真正形成，水运潜力尚未充分得到挖掘和释放。
尽管流域大于5000平方公里的河流就有17条，全域性内河航道里程中西部地区第一，共有通航河流373条，通航总里程达到11968公里（含长江湖南段），占全国内河航道总里程的9.42%，位居全国第三位，仅次于江苏、广东。但等级以上航道占比约35.16%，低于全国平均水平52.70%。535 公里的二级航道分布区域十分有限，其中湘鄂交界的长江航道占163公里，其余大部分在长株潭区域。且我省连通周边省市的水路外网尚未打通，航道整体通行不畅，利用率较低。
湘桂运河是我省水运的重中之重。2020年7月，交通运输部印发的《内河航运发展纲要》首次提出建设新大运河，即北起北京，南抵广州、钦州，通过京杭运河、湘桂运河、赣粤运河、平陆运河等重大工程，打通南北水运大通道。湘桂运河是2021年《国家综合立体交通网规划纲要》规划“四纵四横两网”高等级航道网中纵向汉-湘-桂通道的湖南段组成部分。
2021年、2022年，按照交通运输部要求，湘桂两省区交通运输厅委托院士专家对湘桂运河线路方案、通航标准、水资源配置、环境影响、经济效益等进行了研究。各专题研究结论表明：建设湘桂运河势在必行、技术可行。打通湘桂运河通道，将沟通长江、珠江两大水系，有效缩短湖南乃至长江中上游地区货物至北部湾水运里程约1200公里，增加我省乃至中西部地区从北部湾、粤港澳大湾区两条出海水路大通道；形成以湘江为主纵贯我省约千余公里高等级航道直接成为全国水路南北大通道的主要部分。
粤汉铁路是湖南19世纪末、20世纪初遇到和抓住的一次重大世纪机遇。今天，湘桂运河又是湖南21世纪初遇到的一次重大世纪机遇，必须抓住。湘桂运河无疑是我省降低物流成本重大工程的首选。
（作者系长沙理工大学教授、智能交通与现代物流研究院院长）
来源：新湖南
湖南省人民政府台湾事务办公室
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